不一般的一般通途机车,美国短平快货运的主力机车,SD型的前辈

         

前 言

前文我们介绍了美国通用汽车电气部门(以下简称易安迪)生产的SD全系列内燃机车,本来我打算在本文开始编写通用电气公司的内燃机车系列,但是后面我仔细研究了一下两家公司的机车分型发现通用电气公司的机车分型方式和易安迪不同,易安迪是根据机车用途轴列式来区分机车的系列,而通用则是按照类似我国的系统分型来定义机车型号。

因此本章节我们依然介绍易安迪公司另外一大成功系列,这个系列我们可以按照拟人的方式认定为SD系列的兄长,但是SD系列的这个兄长是力气没有兄弟大,个头也比兄弟小的袖珍系列,而且也没有兄弟长寿。不过没有这个系列的成功出世,也就是没有SD系列的辉煌事迹。这个系列就是在美国重载铁路当中发挥着另外一个积极作用的GP系列。

50年代重载还没有占据美国铁路运输主导地位的时期,美国的铁路公司开行了一种短平快的货运运输业务,这种业务在当时也是比较受欢迎的,就是牺牲列车的运输重量提高列车的运输效率以达到更短时间更高效率的一种快运列车。这种机车如果使用SD系列机车来牵引,却显得有点大马拉小车的感觉,于是SD的前辈机车GP系列的作用发挥了出来,这也使得GP系列在重载货运的世界里挤出了自己的一片天地。

GP系列的全称叫做General Purpose,翻译过来就是通用型机车或者叫一般用途机车,这是为了和当时的SD系列区分,SD的全称可以翻译为特殊通途机车或者特别任务机车。那么接下来我们就从第一代GP系列开始入手,让大家了解这款不一般的一般通途机车。

一、BL系列内燃机车

介绍GP系列之前,这里有必要提下GP系列的鼻祖机车,这款机车被称为BL系列,可以说没有BL系列成熟的经验,是无法研制出后来的GP系列的。BL系列的全称叫 Branch line型内燃机车,翻译过来就是支线型内燃机车,顾名思义就是牵引货物列车运行在非干线线路上的内燃机车,或者我们也可以认为是一种小运转机车。

1、  BL1、BL2型内燃机车

由于BL1和BL2型内燃机车在结构上是完全一样的只有少数构造不同,因此本段落重点介绍BL2型内燃机车。BL2型内燃机车是易安迪公司制造的一种4轴电传动支线型内燃机车,机车的轴列式为Bo—Bo,由于机车外形原因被昵称为丑小鸭。易安迪公司后来在BL2型的基础之上成功研发了GP系列机车。

易安迪公司的内燃机车项目在20世纪40年代末到50年代初开了个非常好的头,这要得力于公司在《金融时报》上成功为自己的产品做了宣传。虽然说在此之前F系列内燃机车取得了很好的成绩,而且运行状态也非常良好,但是机车的棚式车体让机车乘务员在进行调车作业时很难看到后方的情况。当时很多人认为这款机车虽然很好但是终究还是很不方便,虽然机车采用的流线型外观在当时是一种很潮流很美观的造型,但是很多铁路职工还是认为狭窄的车内通道,车罩内恶劣的环境(噪音和高温)以及直接暴露在通道旁的机械装置让很多人还是觉得既不方便也很危险。另外当F系列机车在执行调车作业的时候,并没有考虑到调车人员的工作环境,前后平台踏板和扶手都特别狭窄,另外柴油机的货运和调车切换开关操作起来也很不方便。虽然说F系列也有调车员踏板和扶手,但是在一些狭窄的地区作业的时候,这些零部件反而成为了机车顺利通过的障碍。

BL2型内燃机车,虽然还是狗头车的样子,但是 已经有了GP系列的影子了

易安迪公司后来根据机车结构分析发现,其实机车柴油机的宽度并没有占据整个车宽,两边留出了人行通道,那么从逻辑上来说,车罩是可以被切掉一块的,也就是说将车罩变窄,把人行通道从车内隔到车外,这样的话,机车乘务员一方面更容易看到机车后方的情况,调车时也可以看到车列的运行状态,同时机车乘务员在通过人行通道时也会更加安全。不过BL系列依然保留了全宽的车罩,但是机车已经具备早期调车型机车的雏形了,机车把干线运行和调车作业的切换装置改造的更加便利而且可见,这样直接可以观测到机车的运行状态,并在全北美的铁路上进行了推广。但是这种方式并不是易安迪公司首推的,因为在此之前宾夕法尼亚铁路公司配属的GG1型电力机车车队就采用了这种外形,在机车的车罩上方的直角边改成了斜边,就像车罩的上角被切掉一块一样,这样司机室就可以开一个小型的后窗观察到后方,从1934年开始GG1型电力机车就采用了这种外观,虽然没有采用外走廊结构,但是GG1型电力机车已经考虑到在调车作业以及牵引旅客列车时如何有效观察车厢的状态了。上述一系列的经验奠定了一直到现代美国机车还在使用的外走廊外形,并主要用于货运列车。

在当时易安迪公司还面临着一个困境,Alco公司正在蚕食时易安迪本来就不是很多的市场,Alco公司研制的RS系列内燃机车已经开始介入抢占了货运兼调车内燃机车的市场份额,同时,鲍德温和费尔班克斯摩尔斯公司也开始采用新的外观生产内燃机车。

在此情况下,易安迪的设计师以及工程师们设计了一个类似GG1型电力机车的外观,机械结构则吸取了F系列内燃机车成熟的经验。结合F3型内燃机车,易安迪公司在1947年9月生产了第一台BL1型样车编号为499号。之所以编号499是因为这台样车是易安迪公司生产命令89499生产的,因此样车采用生产命令后三位编号为499。型号中的BL代表“支线”,这款机车的定义就是小运转以及调车等牵引量较小的货运服务。

 BL1型和BL2型机车几乎是完全一样的两款机车,唯一的区别在于功率手柄的结构区别,BL1是用的气动手柄,1948年2月,易安迪公司采用了新的标准化电动手柄,BL1被改造成了BL2。这种新型的手柄是一种电液调节器和缺口式节流阀,之前是在F3型内燃机车上使用。虽然易安迪公司的公关部门对外宣称BL1和BL2的主要区别在于缺乏多单元控制系统,但是从BL1的样车照片上还是看得出来BL1型内燃机车装备了MU设备,这种设备让机车具备了客货两用的特性。当牵引客运列车时,机车配备了蒸汽发生器,用于给列车供暖;机车的外形可以很明显的看到蒸汽发生器排气口,该排气口正好位于挡风玻璃的前面,在两块玻璃之间。货运版的机车就没有这个构件。

但是该机车推出之后还是没有得到太好的认可,主要问题就是在人性化方面的不足,因为车的外形原因导致了车罩内的动力设备很难靠近维护,这让很多机械师觉得很不方便。机车并没有预留贯穿全车的通道,使得机车在冷启动的时候,从动力室走到司机室很困难。设计师们虽然后面也尝试通过改进这些问题来提高机车的受欢迎程度,但是效果都不是太好,而且流线型的外观设计随着时间的推移也逐渐的开始变得不流行了。虽然说BL2型内燃机车不能算非常成功,但是易安迪的工程师和设计师们从中吸取了很多教训和经验,并把这些改进的想法融入到了今后取得巨大成功的GP系列机车中。

BL1和BL2型内燃机车资料如下:

柴油机型号:16缸567B型柴油机

柴油机转速:275—800

主发电机:GM-D12

输出功率:1500马力

传动比:62:15

最大速度:104.6km/h

转向架:4轮型转向架

轴列式:Bo—Bo

机车自重:104.33吨

轴重:26.08吨

牵引电动机:GM-D27B

机车牵引力:244.65kN

辅助发电机:A8102

交流发电机:GM D14

生产数量:1台BL1和58台BL2

机车全长:16.46米

路径:1016mm

油箱容积:3028.33升

润滑油:757.1升

冷却水:870.65升

沙箱容积:0.45m³

2、  BL20-2型内燃机车

BL20-2型内燃机车,是易安迪为了二手改造市场而引进的一种调车型电传动内燃机车,在GP15-1停产近10年之后,易安迪又重建BL系列,试图从新打破二手改造市场,与通用电气的突进7系列的二次改造机车超级7系列竞争。

公司一共重建了3台BL20-2,编号120-122,这些机车都是来自于芝加哥、伯灵顿和昆西铁路公司,北太平洋和斯波坎铁路公司以及波特兰和西雅图铁路公司的遗产机车,因为这些公司后来被伯灵顿北公司兼并,车架长度17.12米。不过后来这3台机车在1992年中期被配属公司拉格兰奇除籍。虽然也是BL型的机车,但是这3台机车和BL1还有BL2以及GP9没有任何的相似之处,外形上完全不一样。不过这台机车结合了两代机车的技术,将16缸567C柴油机的曲轴箱和新型的645型柴油机整合在了一起,同时用涡轮增压器替代了罗茨鼓风机,机车的变速箱系统和现代的645系列柴油机还是不太一样。以上的改进让机车的输出功率从1750马力提高到了2000马力,这样才能和最新的AR10交流发电机和突进2改造电气系统相匹配。尽管这台机车采用的GP9型的车架、转向架、牵引电动机、散热风扇和柴油机经过了完全的改造和重新利用,但是司机室还是换成了最新型的司机室,并没有使用GP9那种高鼻子的外形,而是采用了第二代GP系列的矮鼻子司机室。不过司机室后方并没有安装惯性进气装置,只安装了类似GP60型内燃机车的动态制动装置。

悲情的BL20-2,使用的是易安迪自己的官方涂装

3台BL20-2型内燃机车在机车行业最艰难的领域竞争了2年,但是没有任何一家铁路公司对这个产品产生兴趣,因此也没有订单,机车没有量产。1994年,这3台样车被部署到了易安迪公司的租赁车队里,并在几条支线上运行。

二、GP7系列内燃机车

1、GP7型内燃机车

GP7型内燃机车是易安迪公司制造的一种轴列式为Bo—Bo的4轴调车货运电传动内燃机车,机车建造于1949年10月至1054年5月。该机车装备了一台16缸567B型柴油机,输出功率为1500马力。GP7分为带有司机室的GP7型机车,和不带司机室的GP7B型遥控动力单元。1953年3月到4月之间一共制造了5台GP7B。GP7是易安迪公司生产的第一台带有外走廊而不是棚式车体的内燃机车。后来事实证明,这种外形从各方面来说更有优势,首先是制造成本更低,其次更容易维护;而且司机室的前后视野更好,便于在调车作业中换端。

GP7型内燃机车

GP7型一共制造了2734台,有2620台用于美国国内(其中包含了配属于艾奇逊、托皮卡和圣太菲铁路公司的5台GP7B),112台用于加拿大铁路,2台用于墨西哥铁路。

这是易安迪公司GP系列的第一个型号,同时在GP7的基础上,易安迪还研制了一种6轴的SD7型。

艾可(ALCO)公司、费尔班克斯莫尔斯公司以及鲍德温公司在易安迪公司之前都研制了各自的调车机车。易安迪公司第一次尝试研制的BL2型调车机车进军机车市场失败了,14个月内仅仅出售了58台。因此GP7在BL2的基础上积极改进,首先把桁架框架受力车身换成了轧焊结构的无应力车身,整个车身用冷轧锻造焊接技术制成了一个整体结构,这种结构一直使用到了今天。不过后来发现,如果牵引重量较大,GP7型机车的车架会随着时间的推移发生弯曲和下垂。但是事实证明,GP7型内燃机车非常受欢迎,即使在俄亥俄州的克利夫兰市开设了第二家装配厂,机车也是供不应求。后来,易安迪的GP系列在美国铁路界得到了一个昵称“极客”。尽管大多数一级铁路公司在20世纪80年代淘汰了这些机车,但是时至今日还有很多GP7型内燃机车还在服役,这也是易安迪公司最长寿的机车之一。

GP7的首字母GP代表“通用”,而“7”这个数字只是为了对应当时还在生产的F7型内燃机车,除此以外这个数字没有任何意义。SD7型内燃机车也是如此。

GP7、GP9和GP18型机车公用一个类似的车体,随着时间这种车体在不停的改进。大多数GP7型机车在司机室下方有3套通风格栅,GP9只有一套,在机车尾部有2对格栅,GP9只保留了最末端的1对。而且后期的一些GP7是和早期的GP9使用了完全一样的车身。早期的GP7在油箱上方有非常坚固的裙板保护,但是晚期的GP7和GP9则在裙板上保留了检修孔。许多铁路公司在运用的时候为了方便通行和检查都拆除了裙板。 

GP9(第一台)+2台GP7的合影,仔细看一下两者的区别

机车可以安装额外的司机是控制台,用于换端时操作。虽然安装了双操作台,但是面向前鼻的那一侧还是被定位前端,以免发生混淆。GP7也可以选择是否装备动态制动装置,用户还可选择是否安装蒸汽发生器。如果选择安装,6100升的油箱会被分割为2部分,一半用于柴油,一半用于储存水。如果选择不安装动态制动装置,一种是把车架下方的2个总风缸拆除,替换成柴油机上方安装4个总风缸。这些绰号叫鱼雷管的总风缸全部装到车顶之后,腾出的车架下方的空间可以换装更大的油箱。可以额外增加大约4200升的容积。不过有一些铁路公司选择了8300升容积的油箱以提高机车的货运业务利用率。

 根据一个名叫J·克里斯多夫的记载,易安迪公司的机车花名册序列上有5台GP7经历过重建作业,这些机车使用了新型的车架和车身。另外加拿大国铁的4824号车1958年10月进行了重建,重建需要的零部件全部来自于F3A型机车。

 从1953年3月到1954年5月,一些新生产的GP7和4台GP7B采用了新型的567BC型或者567C型柴油机,这些细节都被记录在了花名册上。

也有很多铁路公司采用了更低矮的车罩重建他们治下的GP7型机车;还有一些公司的重建改造项目更加先进,比如密苏里太平洋铁路公司除了将GP7换装567BC型柴油机以外,还把原来的柴油机双排气管换成了4排气管,改善了柴油机的工作环境,还把柴油机的输出功率提高到了1600马力。

伊利诺伊州中央铁路也通过安装567BC柴油机、更换排气管、加装进气过滤装置、26-L型制动器(原装为6-BL型制动器)。另外除了第一台重建机车,后面的机车都改成了矮鼻子的机车,这样以便于改善机车的瞭望条件。公司把这些改造后的机车定型为GP8型改造机车。并且通过国家精密公司(PNC)收购了很多二手GP7,并且也开始向其他铁路公司提供GP8重建服务。

20世纪60年代,阿拉斯加铁路公司向美国陆军购买了几台军用GP7,并将其重建成GP7L,主要就是把GP7的高鼻子改成了矮鼻子,获得更好的瞭望。

截至到今天美国的一些旅游线路和博物馆中保存了大量的GP7供大家观赏。其中包括:康威风景铁路、佛罗里达铁路博物馆、伊利诺伊铁路博物馆、印第安纳交通博物馆、 黎巴嫩梅森-门罗铁路、明尼苏达交通博物馆、田纳西谷铁路博物馆、新泽西联合铁路历史学会、西太平洋铁路博物馆、多伦多铁路博物馆。

GP7型内燃机车的后端

  GP7和GP7B型内燃机车资料如下:

柴油机型号:16缸567B型柴油机

柴油机转速:275—800

主发电机:GM-D12

输出功率:1500马力

传动比:62:15

最大速度:104.6km/h

转向架:4轮型转向架

轴列式:Bo—Bo

机车自重:111.58吨

轴重:27.9吨

牵引电动机:GM-D27B

机车牵引力:289.13kN

辅助发电机:A8102

交流发电机:GM D14

生产数量:2729台GP7和5台GP7B

机车全长:17.04米

路径:1016mm

油箱容积:3028.33升

润滑油:757.1升

冷却水:870.65升

沙箱容积:0.45m³

2、GP7U型改造内燃机车

该机车并没有非常详细的资料,目前有一名名叫威廉·J·格兰姆斯的铁路爱好者在维吉尼亚州的切萨皮克市拍摄到的一台配属于切萨皮克和阿尔比马尔铁路公司的GP7U型2158号内燃机车,该机车曾经配属于ATSF公司。

GP7U型内燃机车,能找到这台车的照片真的是很难得的

3、GP8型改造内燃机车

GP8型内燃机车是一种改造型4轴电传动调车内燃机车,是由伊利诺伊州中部铁路的帕杜卡车库在易安迪公司生产的GP7、GP9基础上重建改造而来,这台机车类似于GP10和GP11型机车。

在伊利诺伊州中部和下辖的中部海湾铁路一共有111台机车被重建成为了GP8型机车,这里面也包含了GP7和一部分GP9。

GP8型改造内燃机车

另外还为康雷公司改造了16台GP7,其中有9台是在1976年重建,另外7台是在1978年改建。到了1978年,洛克岛的希尔福斯车库又帮助康雷公司改造了20台GP7。莫里森克努森的博伊西车库在同年也为康雷公司改造了13台GP7。不过1978年的这次改造主要是柴油机和电气齿轮的翻修,并没有改装车体的前鼻

GP8型内燃机车的参数如下:

原产厂商:易安迪

改造厂商:伊利诺伊州中央铁路公司帕杜卡车库

改造数量:111台

轴列式:Bo—Bo

机车全长:17.12m

油箱容积:6100升

润滑油:760升

冷却用水:870升

沙箱容积:0.51;m³

最大速度:105km/h

输出功率:1500马力或者1600马力

4、    GP10型内燃机车

GP10型内燃机车是基于GP7、GP9或者GP18型内燃机车而来的一种改造型调车电传动内燃机车。

伊利诺伊州中央铁路公司一共启动了3个独立的重建项目,以升级他们从国家精密仪器公司购买的二手GP系列机车。第一个重建项目是GP8型的重建、第二个是GP10、第三个是GP11。所有的改建项目都是在肯塔基州的帕杜卡工厂进行的。重建机车包括GP7、第一次改造的GP8、GP9、GP9B还有GP18型。

美国陆军购买的GP10型内燃机车

  第一批改造的2台GP9,被直接出售给阿什利、德鲁和北部铁路公司。除此外还帮阿拉斯加铁路公司改造了9台GP7,康雷公司方面76台GP9。改造工作持续了数年,钱16台是在1976年改造,1978年又改造了21台,随后在1979年改造了16台。这期间改造主要包括了柴油机和电气齿轮的改造并没有改造前鼻。1978年国家精密仪器公司改造了6台,莫里森克努森的博伊西工厂改造了17台,之后后续又改造了6台,1979年又完成了11台的改造。博伊西工厂的改造项目也是柴油机和电气齿轮改造,也没有改造前鼻。

5、    GP11型内燃机车

GP11型内燃机车是由伊利诺伊州中央铁路公司治下的帕杜卡车库重建的4轴调车电传动内燃机车。机车的外观和GP8以及GP10非常相似。

1978年开始伊利诺伊州中央铁路公司开始的GP11的重建计划,主要采用GP7、GP9或者GP18型机车的零部件进行重建。主要改造包括司机室、外部纸质空气滤清器,牵引电动机以及机车的进气管和4个排气管。还有就是突进2电气设备改造。

从1978年4月到1981年,一共改造了54台GP11型内燃机车,第一个编号为8301.为了避免混淆,随后定位87XX的序列号来区分GP11和GP10。因此8301号被重新编号为8700,,但是后面又取消了这个台机车的改号操作。只对随后1979年改造的机车采用了新编号,1979年改造了26台,编号8701到8726。1980年改造了24台,8727到8750号,1091年改造了最后3台,8751到8753号。另外1970年春,科林奇菲尔德铁路公司也向帕杜卡运送了6台GP7,并将其重建为GP11,不过科林奇菲尔德把这些GP11改称GP16。

GP11型改造机车

 伊利诺伊州中央铁路公司8701号车,1979年由帕杜卡车库改造的第二台GP11型机车,目前已经被保存下来,被放在伊利诺伊州的本代尔市中心火车站外的静态展示台上。

 伊利诺伊中央铁路公司8733号机车是1980年在一台GP9的基础上重建的,2001年由加拿大国铁捐赠给了位于伊利诺伊州蒙蒂塞洛市的蒙蒂塞洛铁路博物馆,此后该博物馆把机车修复并保持其运行状态。

 伊利诺伊中央铁路公司8749号车,也是一台在1980年由GP9改造而来的机车,后来被出售到了其他的铁路公司,辗转多家公司后,最后被保存在SWP铁路公司,编号2006号。

 1957年制造的一台编号为9314的GP9型机车,后来改造为GP11型8702号机车,目前还在匹兹堡和俄亥俄中央铁路公司服役。

6、    GP16型内燃机车

 GP16型内燃机车是经历了改造之后的电传动调车内燃机车,是海岸线铁路公司在20世纪70年代后期为了节省购买成本而启动的一项再改造机车项目的结果。这其中涉及到了155台GP7、GP9和GP18型机车,这些机车普遍服役超过了20年。这里面还包括了前文提到的科林奇菲尔德自己定型的GP16,不过这两家公司的GP16没有直接联系。

 平均每台机车大约需要9个星期的时间才能改造完成,不过这个计划还是使成本节省了50%。

美国陆军购买的GP16型改造内燃机车

     改造项目改造包括:

     车架改造;

     更换布隆贝格B型转向架、更换发电机和牵引电机;

     将现有的567型柴油机更换为新的645型柴油机,提高输出功率到1600马力,这也是GP16这个型号的来源;

     拆除动态制动器,更换新的26L型空气制动系统;

     安装新的高压电器柜;

     降低前鼻以增加瞭望度,并采用新的司机室和标注化AAR司机控制台;

     辅助改造包括降低柴油机的怠速转速和提高热效率。

     这些改造项目动用了100多名员工,1979年6月第一台GP16下线,最后一台是1982年11月开始服役。

     GP16型内燃机车参数如下:

原生产厂家:易安迪

改造厂家:海岸线铁路公司

改造年限:1979年6月—1982年11月

改造数量155台

轴列式:Bo—Bo

轨距:1435mm

机车全长:17.07m

机车自重:117吨

轴重:29.25吨

柴油机型号:2冲程16缸645型柴油机

最大速度:105km/h

输出功率:1600马力

机车牵引力:287kN

三、GP9型内燃机车

GP9型内燃机车是一种4轴电传动调车机车,美国国内由易安迪公司制造,加拿大境内则是由通用汽车公司柴油机公司制造。第一台于1954年1月下线,美国国内生产于1959年12月结束,此后加拿大继续制造了13台,最后两台在1963年8月下线。机车安装了一台易安迪16缸567C型柴油机,输出功率1750马力。GP9生产了带有司机室的原型号,以及不带司机室的GP9B型,没有司机室的GP9B型动力单元是从1954年2月开始制造,到1959年12月结束,均由美国易安迪公司制造。

美国易安迪公司一共制造了3441台,位于加拿大伦敦市通用汽车柴油机公司制造了646台用于加拿大铁路,也有12台出售给了纽约中央铁路公司。为巴西出口了5台,出口到秘鲁4台,出口到墨西哥10台,出口到委内瑞拉6台。

 美国国内生产的3441台机车中还包括了40台GP9M型内燃机车。这些GP9M型内燃机车是由一些旧的F系列或者损坏的GP7型内燃机车的零部件生产来的。结果导致这40台GP9M型机车的输出功率低于普通的GP9,只有1350马力或者1500马力。

 许多重建之后的GP9依然还在一些短线铁路区间或者工矿企业铁路运营。还有一些重建机车在一些一级铁路公司担任调车机车。截止到2016年,加拿大国铁还有很多GP9M型机车在运行。加拿大太平洋还有许多GP9U型机车运行,不过2015年加拿大太平洋退役了这些机车。

 有几台GP9型内燃机车用一台输出功率为1500马力的卡特3512型柴油机重新组装,这些组装机车被重新定型为GP15C型内燃机车。

加拿大通用汽车柴油机公司生产的GP9

     由于产量巨大,至少有23台GP9型内燃机车被保存在各个铁路博物馆,也有一些作为公园铁路机车,牵引短途旅客列车。

     卡里佐峡谷铁路3878号车,最初配属南太平洋为5890号车,现在还在加利福尼亚州坎波的卡里佐峡谷铁路上运行。

     卡里佐峡谷铁路4324号车,最初配属于芝加哥西北部铁路公司,编号1716。目前依然活跃在加利福尼亚坎波的卡里佐峡谷铁路上。

巴尔的摩和俄亥俄铁路公司6607号车,最早是该公司的3414号车,现在位于马里兰州巴尔的摩的B&ORR博物馆。

康雷公司7332号车,最初是纽约中央铁路7332号车,现在位于乔治亚州州立铁路博物馆。

     镍板公司514号车,目前保存在宾夕法尼亚州斯克兰顿的蒸汽城博物馆

     格兰德特拉恩克公司4428号车和4433号车目前归密歇根州的GLLX租赁公司所有,基本上确定作为保存机车存放。

     印第安纳交通博物馆200号车,最初是联合太平洋200号车。

     诺格塔克铁路公司1732号车最早配属在波士顿和缅因州铁路公司,编号1732号。目前保存在新英格兰铁路博物馆。

     镍板公司532号车,目前保存在弗吉尼亚州罗阿诺克的弗吉尼亚交通博物馆。

     诺福克西部铁路620号车,目前保存在北卡罗来纳州交通博物馆

     宾夕法尼亚7000号车目前保存在联合铁路历史博物馆

     宾夕法尼亚7006号车目前保存在宾夕法尼亚州铁路博物馆

     宾夕法尼亚7048号车目前保存在铁路工人纪念馆,并在宾夕法尼亚州奥尔托纳的马蹄湾铁路的展线上静态保存。

     南支山谷铁路6600号车,以前为巴尔的摩和俄亥俄铁路公司3407号车。

    南支山谷铁路6604号车,以前为巴尔的摩和俄亥俄亥俄铁路公司3411号车,目前该车恢复了客运列车牵引服务。

     南太平洋公司2873号车原来为德克萨斯州和新奥尔良铁路公司443号车,目前存放于加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆。

     南太平洋3194号车,最早编号为5600号,现在存放于加利福尼亚州金门铁路博物馆。

     南太平洋5623目前归霍华德怀斯和埃罗尔奥曼私人所有。(2个土豪)

     南太平洋3873号车最初配属于圣路易斯西南铁路公司编号827,现在保存在加利福尼亚州的圣迭戈RWY博物馆。

     联合太平洋公司296号车目前保存内华达州德尔德县的RWY历史协会。

     西太平洋公司725号和731号车目前保存在加利福尼亚波托拉的西太平洋铁路博物馆。

     西太平洋公司727号车目前在内华达州埃尔科公开展出。

     伊利诺伊州中央铁路公司的8733原来为IC9386号车,目前位于蒙蒂塞洛铁路博物馆。

美国国内生产的GP9

伊利诺伊州中央铁路公司重建了一些GP9,将前鼻降低,以提高机车乘务员的瞭望度,该公司把这些机车定型为GP10。

西太平洋铁路公司作为伯灵顿北其中一家前身公司,曾经在位GP9排班的时候曾经采用过一种叫血腥鼻子的涂装,就是把机车的前鼻用红色油漆刷红。这些机车被指派到加利福尼亚州北部执行调车作业。加利福尼亚州还有一个很著名的“臭鼬火车”(老美给火车起外号都挺奇特的),臭鼬火车的车队中也有3台GP9。

夕阳产业时期有很多铁路公司被重组,因此很多GP9的主人也发生过变化,例如布法罗和匹兹堡铁路公司将一台GP9型626号机车传承给了重组后的诺福克西部铁路公司,圣玛丽亚谷铁路公司把一台GP9型1801号车传承给了密尔沃基铁路公司。

20世纪80年代到90年代,吉尔福德铁路系统(后来改为泛美铁路)对治下的GP9车队从新喷漆,并打算把这些GP9编入到公司新的运输计划中去,主要以斯普林菲尔德作为计划的终点车站,不过没多久泛美公司就接手了这些机车,传承下来的50台GP9中保留了6台,编号为51、52、62、71、72和77号车,其他车全部被报废或者出售。其中77号车换上了波士顿和缅因州铁路公司的褐红色涂装,以及泛美传统车队的金色民兵计划的标志,52号车被刷成了缅因州中央铁路的绿色计划涂装。

哈特威尔铁路还运营着一台从芝加哥和西北部铁路公司继承下来的GP9型4556号车,这车曾经属于芝加哥、洛克岛太平洋公司,编号1315号。

 美国老式机车协会目前也运营者两台GP9型机车,4138号车是由加拿大通用汽车柴油机公司在1958年11月为西部大干线铁路(最终被加拿大国铁兼并)制造的。2001年8月,由加拿大国铁捐赠。4138号车用于草原狗中央铁路的一些常规客运业务和包车服务。该机车作为协会3号蒸汽机车的备用机车。另外一台编号为1685号的车是1957年3月由加拿大通用汽车柴油机公司为曼尼托巴德兰铁路公司制造的,后来这台机车被交易给了伯灵顿北及圣太菲铁路公司(BNSF),该机车作为协会的2号机车使用,在2010年7月由BNSF捐赠给协会。1685号车在草原狗中央铁路上经常使用,也用于一些包车服务。如果3号蒸汽机车和4138号车出现故障,他也可以作为备用机车使用。

 加拿大国铁依然有一只强大的GP9机车车队服役,这些机车被定型为GP9RM型,这些机车都是在20世纪80年代重建的。他们用的是以下的编号序列:40XX、41XX、70XX和72XX。

GP9的参数如下:

生产年限:1954年1月—1963年8月

累计产量:4112台,165台GP9B

轴列式:Bo—Bo

轨距:1435mm,出口巴西1600mm

转向架:易安迪布隆伯格B型转向架

轮径:1016mm

通过最小曲线半径:83.21m

机车全长:17.12m

机车宽:3.14m

机车高:4.58m

机车自重:117.7吨

轴重:29.43吨

油箱容积:4200升

柴油机型号:易安迪567C

最大转速:835

柴油机规格:16缸

主发电机:EMD D-12-B

牵引电动机:D-37-B

气缸数量:16个

最大速度:105km/h

输出功率:1750马力

机车牵引力:288kN

四、GP15系列内燃机车

1、GP15-1型内燃机车

GP15-1型内燃机车是由易安迪公司于1976年6月到1982年3月制造的4轴电传动调车内燃机车。该机车是为了替换老旧型调车机车而研发的,机车通常用于场地内调车或者轻型调车业务。机车配备了一台12缸645E型柴油机,输出功率1500马力。GP15-1的车架长度只有15.47米,轴距9.07米,车钩内长度为16.74米。一共累计制造310台,截止到今日还有很多GP15-1型内燃机车还活跃在轻型调车作业中。由于GP15-1的散热器的位置和构造和SD40T-2和SD45T-2很像,所有有些铁路爱好者错误的把这款机车当成了GP15T型内燃机车,而且还给起了一个宝贝隧道机车的昵称。但是实际上并不是这么回事。

密苏里太平洋铁路公司是该机车最大的买家,其购买数量甚至超过了其他三个买家的购买总和。密苏里太平洋配属的这些GP15-1在外观上和其他机车还是有很明显的区别,不过由于生产时间的问题,不同时期的GP15-1之间也存在外观差异。外观主要差异就是机车的尾端两侧安装有抓铁梯用于爬上机车顶部检查

GP15-1型轻型调车机车

早期的GP15-1使用了布隆贝格M型转向架,而不是当时很常见的布隆贝格B型转向架,而且就算后期的GP15-1型机车安装了布隆贝格B型转向架,每个转向架采用的依然是单面闸瓦而不是像其他机车上的双面闸瓦。

1555号和1574号机车配备了81式前鼻,其他的机车也就是在1976年12月及之后的机车配备了88式前鼻。

GP15-1型内燃机车参数如下:

生产年限:1976年6月—1982年3月

生产数量:310台

轴列式:Bo—Bo

轨距:1435mm

机车全长:16.74m

机车自重:111.6吨

轴重:27.9吨

油箱容积:11000升

柴油机型号:EMD645E

柴油机规格:二冲程12缸

汽缸数:12

输出功率:1500马力

牵引力:210kN

2、GP15AC型内燃机车

GP15AC是易安迪公司于1982年11月到12月期间制造的4轴调车型内燃机车。该机车主要是因为密苏里太平洋铁路公司定制的原因,采用了AR10交流发电机,而不是以前的D32直流发电机。该机车和GP15-1之间唯一的外部差异是在变速箱附近有一个门槛。

密苏里太平洋一共定制了30台GP15AC型机车,另外有4台出口到了委内瑞拉的IFE铁路公司。

3、GP15T型内燃机车

GP15T型内燃机车是易安迪公司于1982年10月到1983年4月制造的4轴电传动调车内燃机车。它是GP15-1的近亲,但是这台机车使用了涡轮增压器来提升柴油机的动力。该机车装备了一台8缸的柴油机,输出功率和GP15-1一样也是1500马力,但是气缸数量少了4个。

GP15T型内燃机车,依然在CSX公司旗下活跃着

这种机车一共生产了28台,用于美国铁路。奇思系统接受了25台,编号1500—1524,其他的3台配属在佛罗里达州北部的阿帕拉契科拉河铁路,编号720—722

奇思系统的GP15T配备了动态制动装置以及惯性空气过滤系统,而阿帕拉契科拉河铁路配属的GP15T没有安装动态制动装置和惯性空气过滤系统,但是安装了标准化的非惯性进气系统。

4、GP15D型内燃机车

GP15型内燃机车是由摩特动力工业和易安迪公司联合生产的一款4轴电传动内燃机车。该机车装备了一台卡特彼勒3512V12型柴油机(易安迪称为12-170B15-T2型柴油机),输出功率为1500马力。2000年6月,易安迪公司生产了10台。2004年,摩特动力工业公司为美铁公司制造了10台。GP15D和GP15系列没有直接的联系,该机车是基于摩特动力工业公司早期生产的MP1500D型内燃机车的基础上改造而来。GP15D的主要区别在于采用了更先进的控制点设备,使得机车更容易操作上手。机车最大速度为113km/h,使其非常适应小运转作业。GP15D型内燃机车的外观和我们后面即将要介绍的GP20D非常相似,不过到目前为止这20台GP15D并没有安装动态制动装置。

和GP15系列毫无关系的GP15D型内燃机车

5、G16型内燃机车

该机车是易安迪公司在GP15-1的基础上研发的出口型内燃机车,在今后的易安迪出口机车系列再做详细介绍。

五、GP18型内燃机车

GP18型内燃机车是易安迪公司在1959年12月到1963年11月制造的四轴电传动调车内燃机车。机车装备了一台16缸567D1型柴油,输出功率1800马力。GP18型内燃机车的出现让GP9型内燃机车进入了停产。该机车有350台用于美国国内铁路,40台用于墨西哥铁路,12台出口到巴西铁路,2台出口到秘鲁,1台出口到阿拉伯。

GP18型内燃机车

GP18型机车资料如下:

柴油机型号:16缸567D1油机

柴油机转速:275—800

主发电机:GM-D2

输出功率:180马力

传动比:62:15

最大速度:104.6km/h

转向架:4轮型转向架

轴列式:Bo—Bo

机车自重:108.86

轴重:27.22

牵引电动机:GM-D47

机车牵引力:289.13kN

辅助发电机:Delco 64—72

交流发电机:GM D14

生产数量:405

机车全长:17.11米

路径:1016mm

油箱容积:6435.2升

润滑油:859.3升

冷却水:832.79升

沙箱容积:0.51m³

六、GP20系列内燃机车

1、  GP20型内燃机车

GP20型内燃机车是一种4轴电传动调车内燃机车,由易安迪公司于1959年11月到1962年4月期间制造。机车配备了一代带有涡轮增压器的16缸567D2型柴油,输出功率2000马力。易安迪在最初不愿意在567系列柴油机上投入使用涡轮增压器,但是联合太平洋公司在成功的对GP20型内燃机车进行了涡轮增压实验之后,鼓励易安迪公司增加涡轮增压器。一共生产了260台带有涡轮增压器的GP20型内燃机车用于美国国内。

矮鼻子版的GP20型内燃机车

GP20型内燃机车是继六轴机车SD24型开始生产16个月之后第二台配备涡轮增压器的易安迪机车。涡轮增压型的SD24型内燃机车的输出功率比同步安装罗茨鼓风机的柴油机输出高出了33%,但是GP20型内燃机车只增加了11%,这是因为当时受到了牵引电动机的限制,一直到GP40型内燃机车才解决了这个问题。不过相比于GP18,GP20的涡轮增压器可以在柴油机各个转速阶段提供额外功率,而只安装了罗茨鼓风机的GP18无法做到。

北太平洋配备了一种高鼻子,但是安装了反向控制台的GP20,这种机车的前后端和普通的机车相反,前鼻反而变成的后端。西太平洋配属了10台GP20型内燃机车,机车采用了高鼻子和双控制台,从而使机车两端都可以当成前端使用。

在当时6轴的SD24每根动轴的牵引功率是400马力左右,而4轴的GP20反而可以达到500马力,也就是总输出功率2000马力,不过还是受到了牵引电机的影响。机车的外观上类似最新版本的GP9和GP18的外观,但是柴油机上方的2个排气口被涡轮增压器前方的一个大排气口替代,这一点和后来安装了涡轮增压器的后续型号机车相同。GP20最大的细节上的特点是在大型后散热风扇的前面添加了小型散热风扇。

后期的机车要么是用645系列柴油机去替换567系列,或者用罗茨鼓风机来替代涡轮增压器从而不降低后期GP20的输出功率,以保证机车运行的可靠性,这种改造在当时也是很常见的。不过随着易安迪公司涡轮增压器的可靠性越来越好,这种去掉涡轮的改造方式越来越少了。

GP20配属过托莱多、皮奥里亚和西部铁路公司,东宾夕法尼亚铁路公司。其中东宾夕法尼亚铁路公司的2062号2064号和2066号GP20型内燃机车来自于托莱多、皮奥里亚和西部铁路公司,这3台GP20最早配属于前圣太菲公司,随后被卖给纽约、萨斯奎汉纳和西部铁路公司,一直到2010年几次辗转最后卖给了东宾夕法尼亚铁路。

高鼻子版本的GP20型内燃机车

GP20型内燃机车也有几台被保存在了博物馆里

蓝岭风景区铁路4125号车,原来配属于南太平洋铁路公司编号为7202号,目前该机车还在蓝岭风景区的铁路上发挥余热。

西太平洋2001号车,这是出厂的第一台GP20,保存在加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆。

配属于KLIX公司的2003号车,以前配属于南太平洋旗下的棉带公司,编号815号,目前该车保存在阿肯色周派恩布拉夫的铁路博物馆内。

米德兰铁路4079号车,曾经配属于南太平洋铁路公司,车号7229号,目前还在堪萨斯州鲍德温市的米德兰铁路上运行。

GP20型内燃机车的主要参数:

累计生产:260台

轴列式:Bo—Bo

轨距:1435mm

机车全长:17.12m

机车自重:110吨

轴重:27.5吨

油箱容积:8900升

润滑油:860升

冷却水:830升

沙箱容积:0.51m³

柴油机型号:易安迪567D2型

柴油机规格:2冲程V16

汽缸数:16

主发电机:D22

牵引电动机:D47或者D57

最大速度:105km/h

输出功率:2000马力

牵引力:281.9kN

2、  GP20D型内燃机车

GP20D型内燃机车是美国摩特动力工业和易安迪联合生产的4轴电传动内燃机车,该车装备了一台卡特彼勒3516V16型柴油机(易安迪称之为16-170B20-T2型柴油机),输出功率达到了2000马力。截止至今,易安迪只生产了40台,所有的40台都是在2000年6月制造。GP20D也是传统的外走廊式机车,该机车其实和GP20没有任何关系,是基于摩特动力工业早期生产的MP2000D型机车改造而来,该机车的车身比较低矮。GP20D和前者的主要区别在于控制电子设备上不同,使得GP20D要更加容易上手。

GP20D型内燃机车,虽然使用了GP系列型号但是其实和这个系列没有直接关系

虽然说GP20D还是作为工矿调车机车使用,但是它的最大速度可以达到113km/h,并配备了动态制动器,使其更加胜任调车小运转的作业。不过同期出现的GP15D就没有安装动态制动器。

另外摩特动力工业这家公司大家可能比较陌生,但是这家公司生产了美国很有名的客运机车MP36系列,该机车也出现在了模拟火车2019里。

GP20D型内燃机车的参数如下:

生产年限:2000年6月—2001年8月

生产量:40台

轴列式:Bo—Bo

轨距:1435mm

油箱容积:9700升

柴油机型号:卡特彼勒3516 (易安迪16-170B20-T2)

柴油机规格:V16

增压方式:涡轮增压

汽缸数:16

最大速度:113km/h

牵引力:起步:439kN

持续:290kN

电阻制动力:170kN

七、总结

由于GP系列的分型相对于SD系列要更复杂,而且随着时间的发展很多GP系列回炉再造进入二手改造市场,因此很多GP系列型号的先后并不是按照年代的推移来计算的,因此GP系列每篇科普文不一定会有很核心的主题,这也请大家基于谅解。下个单元我们将继续介绍GP的后续型号,谢谢大家观看。

(收集整理:来自贵阳的受兔,B站ID:骸音一枚)

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